當(dāng)下的汽車出海，拼的不僅僅是造車能力，可能還有海運(yùn)能力。

　　在國產(chǎn)新能源汽車出口勢如破竹增長之時(shí)，一個(gè)現(xiàn)實(shí)的問題擺在了制造商的面前：運(yùn)車的船不夠用了。

　　根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2026年上半年，中國汽車出口509.6萬輛，同比增長65.3%。

　　業(yè)內(nèi)預(yù)判，2026年全年，中國汽車出口量將強(qiáng)勢沖擊千萬輛關(guān)口。但在2020年時(shí)，中國汽車全年的出口量也就百萬輛左右，幾年時(shí)間，體量增長近十倍。

　　車是賣出去了，但怎么運(yùn)走成了問題。

　　《華爾街日報(bào)》近期的一則報(bào)道就指出，受中國汽車出口需求推動(dòng)，跨洋運(yùn)輸汽車的專業(yè)滾裝船運(yùn)力日趨緊張，一些船舶的艙位甚至被提前數(shù)年預(yù)訂。2026年，這類滾裝船的租金上漲了65%。

　　艙位稀缺到什么程度？

　　有的航運(yùn)公司不惜花錢鎖定20年船齡的舊船，以保障運(yùn)力。也有車企等不及艙位，干脆把汽車塞進(jìn)集裝箱，以更高的運(yùn)輸成本運(yùn)往海外。

　　全球市場研究機(jī)構(gòu)“商業(yè)研究洞察”8月發(fā)布的預(yù)測顯示，全球汽車滾裝船航運(yùn)市場在2026年的估值約為143.3億美元，預(yù)計(jì)到2035年將達(dá)到244.1億美元，來自中國和亞洲的需求將成為重要?jiǎng)恿Α?/p>

　　為什么汽車的海上運(yùn)輸成了難題？

　　一直以來，汽車遠(yuǎn)洋運(yùn)輸高度依賴專業(yè)滾裝船，但全世界滾裝船占船舶總量的比例本就不高，并且過去汽車海運(yùn)市場主要由日韓等企業(yè)主導(dǎo)。

　　公開報(bào)道顯示，從全球汽車和貨車運(yùn)輸船船東國分布來看，日本、挪威、韓國占據(jù)全球60%的市場份額。其中，日本擁有超過300艘汽車滾裝船，是全球滾裝船運(yùn)力最多的國家。

　　很多長期艙位早就被豐田、大眾等客戶鎖定，中國車企作為半路殺出來的“黑馬”，只能爭搶零散艙位，不占據(jù)主動(dòng)權(quán)。

　　將運(yùn)力掌握在自己手中，成為中國新能源汽車出海一個(gè)必須要解決的問題。

　　當(dāng)然，造船對于中國來說并不是什么難事。

　　中國造船業(yè)市場份額已經(jīng)連續(xù)十余年世界第一，早就積累了雄厚的技術(shù)基礎(chǔ)與充足產(chǎn)能。

　　中國本土車企與造船工業(yè)的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)動(dòng)，也具備先天優(yōu)勢。

　　法國海運(yùn)數(shù)據(jù)機(jī)構(gòu)AXSMarine的統(tǒng)計(jì)顯示，2023年至2028年全球交付或計(jì)劃交付的276艘汽車運(yùn)輸船中，高達(dá)219艘由中國船廠承建，占比79.4%。

　　近年，不少被運(yùn)力困擾的車企已主動(dòng)布局。其中，一些國內(nèi)汽車制造商采取“自建船隊(duì)與長期租約并行”的戰(zhàn)略為運(yùn)力提供支撐。

　　如，比亞迪已有8艘自有滾裝船投入運(yùn)營；奇瑞參與投資的3艘汽車滾裝船已投入航運(yùn)；吉利汽車旗下吉速物流自營汽車滾裝船已有2艘；今年4月，上汽安吉物流第42艘自營滾裝船——9500車位級(jí)“安吉吉盛”輪交付……

　　這并非簡單的“多買幾艘船”，在滾裝船租金飆升、艙位難求的背景下，擁有自建船隊(duì)意味著車企將物流環(huán)節(jié)內(nèi)部化，以對沖第三方運(yùn)力波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)，保障海外經(jīng)銷商不斷供。

　　這背后，是中國汽車出口的競爭維度，正從產(chǎn)品力延伸到供應(yīng)鏈的掌控力。

　　當(dāng)一艘艘印著中國車企標(biāo)志的滾裝船駛向大洋彼岸，它們承載的不僅是成千上萬輛新能源汽車，更是一個(gè)制造業(yè)大國向產(chǎn)業(yè)鏈高端攀升的決心。

　　“國車自運(yùn)”時(shí)代已到來。

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