大浪淘沙，中國汽車持續(xù)進(jìn)階。

　　新能源汽車市占率一路高歌猛進(jìn)，各地車展人流如織。然而，蔚來創(chuàng)始人李斌近日卻給出了一個(gè)預(yù)警：“全年國內(nèi)的零售量和去年同比，要做好整個(gè)行業(yè)跌15%到20%的心理準(zhǔn)備?！?/p>

　　李斌的此番言論無疑是給當(dāng)下車市潑了一盆冷水。

　　國內(nèi)市場數(shù)據(jù)已有反應(yīng)。

　　乘聯(lián)分會(huì)公布的6月第一周數(shù)據(jù)顯示，全國乘用車市場零售22.8萬輛，比去年6月同期下降23%。今年1至5月全國乘用車?yán)塾?jì)零售同比下降19.5%。

　　銷量下挫，卻不能簡單等同于市場飽和。2025年，全國汽車保有量達(dá)到3.66億輛，千人保有量約260輛。作為參照，幾年前，美國的千人保有量就已高達(dá)843輛，德國和日本也在600輛以上。與這些成熟市場相比，中國的增長縱深依然可觀，所謂“沒有需求”的說法，并不成立。

　　那么，寒意從何而來？

　　“當(dāng)前汽車銷量、車企利潤下滑是多重因素疊加導(dǎo)致，包括補(bǔ)貼退坡、購置稅政策調(diào)整、去年提前透支了今年的一部分消費(fèi)需求以及新車迭代速度過快等，消費(fèi)者觀望情緒更濃，不是不想買、不用買，而是都在等一個(gè)更合適的時(shí)機(jī)?！北狈焦I(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔接受三里河采訪時(shí)說。

　　行業(yè)本身的擁擠，則放大了壓力。國內(nèi)現(xiàn)存上百家車企，而歐美日韓成熟市場的頭部玩家，不過十家。在產(chǎn)業(yè)走向集中的進(jìn)程中，有人離場是必然。

　　洗牌初期，以價(jià)換量幾乎是企業(yè)本能選擇。這種短期競爭方式，在歐美日韓汽車工業(yè)的演進(jìn)史中都曾上演。價(jià)格戰(zhàn)的盡頭，往往是行業(yè)利潤的整體塌陷與創(chuàng)新投入的透支。幾乎所有成熟市場最終都完成了一個(gè)關(guān)鍵轉(zhuǎn)身——從“價(jià)格戰(zhàn)”轉(zhuǎn)向“價(jià)值戰(zhàn)”。真正的勝出者，無不是將根基扎在技術(shù)、品質(zhì)、品牌和服務(wù)之上。

　　面對(duì)行業(yè)新形勢，監(jiān)管部門已頻頻亮牌。

　　就在6月，工信部和市場監(jiān)管總局對(duì)涉嫌存在非理性競爭行為的汽車生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)行了約談提醒。更早，工信部等三部門在1月、3月分別聯(lián)合召開了新能源汽車行業(yè)企業(yè)座談會(huì)，部署規(guī)范產(chǎn)業(yè)競爭秩序相關(guān)工作，強(qiáng)化成本監(jiān)測。

　　“車企有定價(jià)自由，但持續(xù)的、非理性的價(jià)格戰(zhàn)會(huì)擾亂整個(gè)行業(yè)發(fā)展，成本壓縮的副作用會(huì)傳導(dǎo)到整個(gè)供應(yīng)鏈，拖垮行業(yè)?！睆埾柚赋觥?/p>

　　官方多次出手，意圖并非叫停競爭、保護(hù)弱者。淘汰可以被允許，但不能失控。這正是約談、提醒、引導(dǎo)反復(fù)出現(xiàn)的深層邏輯。

　　一些汽車企業(yè)已調(diào)整策略。整合品牌、優(yōu)化成本、自研芯片、出海拓荒……從“拼價(jià)格”轉(zhuǎn)向“拼技術(shù)”“拼品牌”“拼全球布局”。

　　企業(yè)押注的方向是否正確，需要交由市場來驗(yàn)證。

　　歷史反復(fù)驗(yàn)證了一件事：真正的產(chǎn)業(yè)升級(jí)，從來不是在一帆風(fēng)順中完成的，而是從優(yōu)勝劣汰中逼出來的。

　　早前業(yè)內(nèi)有觀點(diǎn)認(rèn)為，未來幾年，國內(nèi)80%的汽車品牌會(huì)消失。相比關(guān)注這個(gè)數(shù)字，更應(yīng)該關(guān)注的是，經(jīng)歷大浪淘沙后，中國汽車產(chǎn)業(yè)能沉淀下什么。

　　換一個(gè)邏輯看，中國汽車產(chǎn)業(yè)正踏上高質(zhì)量發(fā)展新起點(diǎn)。

　　(“三里河”工作室)