“如今，10個(gè)造車的，干不過1個(gè)賣電池的?！?/p>

　　這不是段子，是眼下汽車產(chǎn)業(yè)鏈最扎心的現(xiàn)實(shí)。

　　一邊是新能源汽車出口和市占率等數(shù)字一路上揚(yáng)，另一邊是整車企業(yè)利潤率掉頭向下。

　　根據(jù)乘聯(lián)分會(huì)最近公布的數(shù)據(jù)，2026年1-5月，中國汽車行業(yè)利潤為1440億元，利潤率僅為3.4%，低于下游工業(yè)6.1%的平均水平。

　　但上游企業(yè)卻在“日賺斗金”。今年一季度，電池廠商寧德時(shí)代一家就凈賺超207億，平均每天2.3個(gè)“小目標(biāo)”，但同期，比亞迪、上汽集團(tuán)、吉利汽車等10家頭部上市車企的歸母凈利潤加在一起才174.97億元。

　　沒錯(cuò)，10家車企打包在一起都打不過一家電池廠商。

　　拉長時(shí)間線看，整車行業(yè)利潤率近三年基本是一路走低，2024年為4.3%，2025年降至4.1%，如今掉到4%以下。

　　那么問題來了：電動(dòng)化時(shí)代，整車廠商賺不到錢是不是因?yàn)楸浑姵貜S商“截胡”了？

　　要回答這個(gè)問題，需要從外因與內(nèi)因兩個(gè)維度拆解。

　　先看外因，上游成本的直接擠壓。

　　動(dòng)力電池是新能源汽車的核心部件，通常占據(jù)整車成本的40%-50%。今年以來，碳酸鋰等原材料價(jià)格上漲，將成本壓力直接傳導(dǎo)給了整車廠。更雪上加霜的是，存儲(chǔ)芯片也在漲價(jià)。所以，最近小鵬集團(tuán)董事長何小鵬都忍不住吐槽“做汽車真的很痛苦，哪里漲價(jià)都會(huì)波及我們”。

　　與車企“夾縫求生”狀態(tài)形成對(duì)比的是，電池廠商依靠技術(shù)壁壘、規(guī)模效應(yīng)和產(chǎn)業(yè)鏈掌控，掌握了較強(qiáng)定價(jià)權(quán)。盡管車企近年來紛紛高調(diào)發(fā)布自研電池計(jì)劃，但量級(jí)差距帶來的成本優(yōu)勢，短期內(nèi)很難追上。

　　如果只盯著上游成本，就會(huì)忽略更致命的內(nèi)因：行業(yè)自身的過度擁擠。

　　過去幾年，在市場白熱化競爭的背景下，多數(shù)車企選擇犧牲利潤搶份額，并且不少企業(yè)開啟長期燒錢模式，做副牌、開“小號(hào)”，新車越出越多。

　　可以看一組對(duì)比數(shù)字：2026年1至5月，國內(nèi)新車上市高達(dá)550款，平均每天至少推出3款新車，而同期，國內(nèi)手機(jī)上市新機(jī)型才只有157款。

　　作為耐用消費(fèi)品的汽車，上新速度已經(jīng)超過了手機(jī)廠商。這背后當(dāng)然是毛利率持續(xù)被壓縮，車企消耗掉大量家底。

　　于是，內(nèi)外因形成合力，共同抽干了整車廠商的利潤池。

　　這也是為什么不少車企負(fù)責(zé)人都開始在公開場合喊話“反內(nèi)卷”“保利潤”。因?yàn)榇蠹抑溃绻俨徊葎x車、擠泡沫，企業(yè)只有在惡性循環(huán)里耗盡最后一口血。

　　積極的信號(hào)是，風(fēng)向正在變。

　　國家層面已經(jīng)反復(fù)強(qiáng)調(diào)要防范“內(nèi)卷式”惡性競爭，政策也在給整車廠減負(fù)。企業(yè)自己也回過味了，一些車企已經(jīng)開始主動(dòng)收縮產(chǎn)品線、放緩?fù)菩鹿?jié)奏，并將經(jīng)營重心從“份額優(yōu)先”轉(zhuǎn)向“利潤優(yōu)先”。

　　從拼數(shù)量到拼價(jià)值，這個(gè)轉(zhuǎn)向，正在成為主旋律。畢竟，沒有利潤支撐的銷量，再好看也只是空洞的數(shù)字游戲。

　　所以說回開頭那個(gè)問題，整車企業(yè)不賺錢，與其說是被“截胡”，不如說是在這場極限壓力測試中，自身盈利能力和議價(jià)能力的一些短板暴露了出來。

　　當(dāng)然，長期看，一個(gè)健康的產(chǎn)業(yè)是上下游共贏，共同把蛋糕做大，而不是少數(shù)企業(yè)“吸干”整個(gè)行業(yè)。當(dāng)技術(shù)突破，成本下降，市場自然會(huì)擴(kuò)大，電池和整車企業(yè)都有望獲得更大利潤。

　　所以，對(duì)于當(dāng)前的中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，最需要關(guān)注的問題不是誰賺走了誰的錢，而是如何讓大家都有得賺。

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