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　　【解說(shuō)詞】從地鐵站臺(tái)回到地面，乘客需要連續(xù)乘坐3至4部超長(zhǎng)電動(dòng)扶梯，這樣的深度讓乘客頗為驚嘆。近日，這座堪稱(chēng)中國(guó)最“隱秘”、最深的地鐵站重慶馬家?guī)r站引來(lái)社會(huì)各界的密切關(guān)注。據(jù)介紹，其站點(diǎn)竟位于地下60多米深的巖石層上。

　　8月5日，記者從重慶市城鄉(xiāng)建設(shè)委員會(huì)了解到，由于重慶的山地眾多，建設(shè)基礎(chǔ)交通設(shè)施難度較大，而在山城重慶修建地鐵，需要克服的最大困難則是地形坡度的巨大起伏。重慶市城鄉(xiāng)建設(shè)委員會(huì)總工程師吳波告訴記者，修建最深地鐵站實(shí)屬“被逼無(wú)奈”。

　　【解說(shuō)詞】從地鐵站臺(tái)回到地面，乘客需要連續(xù)乘坐3至4部超長(zhǎng)電動(dòng)扶梯，這樣的深度讓乘客頗為驚嘆。近日，這座堪稱(chēng)中國(guó)最“隱秘”、最深的地鐵站重慶馬家?guī)r站引來(lái)社會(huì)各界的密切關(guān)注。據(jù)介紹，其站點(diǎn)竟位于地下60多米深的巖石層上。

　　8月5日，記者從重慶市城鄉(xiāng)建設(shè)委員會(huì)了解到，由于重慶的山地眾多，建設(shè)基礎(chǔ)交通設(shè)施難度較大，而在山城重慶修建地鐵，需要克服的最大困難則是地形坡度的巨大起伏。重慶市城鄉(xiāng)建設(shè)委員會(huì)總工程師吳波告訴記者，修建最深地鐵站實(shí)屬“被逼無(wú)奈”。

　　【同期聲】重慶市城鄉(xiāng)建設(shè)委員會(huì)總工程師 吳波

　　由于我們重慶的這種地形特征高差起伏非常大，那么就導(dǎo)致我們很多車(chē)站，就包括馬家?guī)r車(chē)站在內(nèi)埋深是比較深的。馬家?guī)r車(chē)站埋深是超過(guò)60米， 當(dāng)然從我們?cè)O(shè)計(jì)原則來(lái)講，是能夠淺埋不深埋，那么由于我們重慶的這種地形特征，要從一個(gè)低點(diǎn)到高處，軌道交通，這種地鐵制式的軌道交通它最大的爬坡能力是千分之三十五，那么即使我們用到極限之后，很多地方的埋深還是比較深的。當(dāng)然我們?cè)谄渌�地段、其他路段，能夠淺埋的我們肯定盡量讓它淺埋，因?yàn)檫@個(gè)車(chē)站埋藏深之后，對(duì)我們的施工難度增大了，比如說(shuō)我們的除渣問(wèn)題。第二，我們的用電數(shù)量大大增加，運(yùn)行費(fèi)用增加，但這是不得已而為之的一個(gè)事情。

　　【解說(shuō)詞】吳波還告訴記者，選擇馬家?guī)r站點(diǎn)設(shè)置地鐵站是綜合考慮多種因素的結(jié)果，方便市民出行、分散客流量等因素位列其中。雖然山地坡度大給重慶的軌道交通建設(shè)帶來(lái)不少難題，但重慶地鐵也利用山城地形坡度大這一特點(diǎn)實(shí)現(xiàn)了許多“變廢為寶”的創(chuàng)舉。

　　【同期聲】重慶市城鄉(xiāng)建設(shè)委員會(huì)總工程師 吳波

　　車(chē)站埋深比較深，軌道交通坡度是用到最大，它有一個(gè)上坡，有個(gè)下坡，我們就利用軌道交通下坡的時(shí)候它自動(dòng)，要自動(dòng)，就加了一個(gè)裝置叫再生自動(dòng)能量回收裝置，那么這部分在自動(dòng)的時(shí)候能量可以回饋到我們的軌道交通系統(tǒng)來(lái)，來(lái)解決部分我們車(chē)站的空調(diào)系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、包括車(chē)輛本身的用電。就把這個(gè)不利的方面轉(zhuǎn)為了一個(gè)有利的方面。也是節(jié)能環(huán)保的一個(gè)重要體現(xiàn)。

　　【解說(shuō)詞】據(jù)了解，正在施工的馬家?guī)r地鐵站是重慶地鐵1號(hào)線的23個(gè)站點(diǎn)之一，由于建設(shè)難度較大，其投入使用的時(shí)間將晚于其他站點(diǎn)。

　　記者 曹多然 向丹

　　實(shí)習(xí)記者 劉祎