盡管“統(tǒng)一的結算價格”是指航空公司之間的結算價格，但正如攜程網負責人所解釋的，買到打折機票的旅客普遍選擇轉簽全價的航班，這導致出售票價較低的航空公司在統(tǒng)一結算時將額外支付其他航空公司費用，“這讓出售低價票的航空公司不得不適度調高機票價格�！�
對于往來于京滬之間的航空乘客來說，面對8月6日開通試運營的“京滬空中快線”，會感到欣喜�！熬罩锌炀�”整合了五家航空公司的京滬航線，讓京滬航線實現(xiàn)了類似公交化的運營。不過，這些便捷的服務并非是“免費的午餐”，與“空中快線”同步而來的是機票價格打折幅度大幅度縮小，未來數(shù)日往來京滬兩地的乘客在坐上“航空公交”的同時，很難見到以前的大折扣機票。
票價的上調，有媒體稱“五大航空公司在京滬快線結成價格聯(lián)盟”。民航總局對此澄清：“京滬快線”運營之后仍繼續(xù)保持原有競爭態(tài)勢，旅客仍可以從航空公司的競爭中享受到價格實惠；媒體所稱的“統(tǒng)一的結算價格”，是指旅客自由簽轉航班之后，航空公司之間的結算價格，與旅客沒有關系；把“京滬空中快線統(tǒng)一結算價格”理解為航空公司實施價格聯(lián)盟是不對的。
事實上，“空中快線”開通當日，京滬兩地各家航空公司的票價出現(xiàn)集體上調，這難免讓人們擔心背后結成了價格聯(lián)盟。不僅如此，還有以下兩個因素不容忽視。
從外部機制看，京滬航線的價格聯(lián)盟獲得了行政性支持。民航總局為了保證大型航空公司的利益，一直規(guī)定只有基地設于京滬穗當?shù)氐暮娇展荆拍軌蜷_設基地所在地的始發(fā)航班。這一規(guī)定落實到“京滬空中快線”上，很可能起到排斥競爭的效果，一些新進入這條航線的非基地公司，特別是具備競爭動力的民營航空公司只能望而卻步。由此，聯(lián)盟內五家航空公司缺少了外來競爭的壓力，給統(tǒng)一維持對外高價帶來可能。
而從內部機制看，盡管“統(tǒng)一的結算價格”是指旅客自由簽轉航班之后，航空公司之間的結算價格，但正如攜程網負責人所解釋的，由于目前五家航空公司之間票價折扣幅度并不統(tǒng)一，而買到打折機票的旅客普遍選擇轉簽全價的航班，這導致出售票價較低的航空公司在統(tǒng)一結算時將額外支付其他航空公司費用，“這讓出售低價票的航空公司不得不適度調高機票價格�！�
無疑，這種機制，很可能導致“空中快線”所謂的“內部結算”出現(xiàn)這樣的結果，即五家航空企業(yè)利益實現(xiàn)一體化，各自的利益差異通過內部的協(xié)商，共同分割高票價帶來的超額利潤，從而實現(xiàn)“共贏”，其結果可能還是一種變相的價格同盟。
據稱，“空中快線”成立的初衷是應對鐵路動車組提速后的競爭壓力。然而如果應對競爭的結果，是出現(xiàn)“價格趨同”，將令人遺憾。盡管京滬航線以商務旅客眾多而被稱為“黃金航線”，但商務旅客絕非旅客的全部。以往，在京滬航線上，最低曾可以看到340元的價格，這與全票1130元的價格相比，可見折扣之大。對于非商務旅客而言，更在乎的是價格優(yōu)惠，如此漲價幅度等于將他們排斥出了市場之外。
其實，無論對于商務旅客還是普通乘客，都理應擁有基本的消費者選擇權利。對于“空中快線”改造的實施，每位具體旅客的利益評價顯然各不相同，是否值得為此改造付出更高的票價，應該由消費者決定，提高服務和價格的前提是不能侵害消費者的選擇權利。即便價格伴隨服務水平提高而提高，也需要首先向全部航空公司平等放開京滬航線經營權，讓民營航空公司等外部競爭能夠無障礙地加入。在消費者擁有了充分的選擇權，市場形成了有效競爭后，服務和價格自然會出現(xiàn)最為合理的配比結果。失去這樣的前提，任何看似充分的提價理由都會引發(fā)質疑。(上海經濟學博士馬紅漫)
