不久前，國家有可能對汽車出口退稅稅率下調的消息不脛而走，曾一度引發(fā)汽車行業(yè)的擔憂。有些企業(yè)甚至驚呼：“汽車出口沒法再做了”。然而，6月19日財政部、國家稅務總局公布的今年7月1日起調整2831項商品出口退稅政策中，并未列入汽車產品，使汽車業(yè)各種版本的猜測煙消云散。
“出口退稅”引發(fā)汽車業(yè)的種種猜想并非“庸人自憂”。業(yè)內人士指出，這是對部分汽車企業(yè)片面追求“出口體面”，甚至不惜“賠本賺吆喝”搞惡性競爭而有可能導致政府用出口退稅實施制約汽車出口的猜測。不可否認，我國的汽車出口呈逐年上升之勢，但出口秩序混亂不容忽視。去年我國共有1465家企業(yè)出口汽車，出口金額在100萬美元以上的僅有236家，只占汽車企業(yè)總量的16.1%，而這236家企業(yè)出口的汽車卻已占據了汽車出口總量和總金額的93.6%，另有500多家企業(yè)的出口記錄僅是個位數。這種狀況，不利于中國汽車尤其是自主品牌的成長和整個產業(yè)競爭力的提升。因此，出口退稅傳聞難免讓汽車業(yè)“虛驚一場”。
上海汽車研究所有關人士表示，如果這次國家將汽車納入出口退稅調整范圍，汽車出口面臨的無疑是品牌、品質和實力的競爭。但對出口退稅未涉及汽車事先已有所預料。正是由于近幾年國內汽車出口參差不齊，今年初商務部等5部委才發(fā)布“關于規(guī)范汽車出口秩序的通知”，并從3月1日起對汽車整車產品(包括乘用車、商用車、底盤及成套散件)實行出口許可證管理。除了對申領汽車出口許可證的汽車生產企業(yè)和出口經營企業(yè)進行資質和條件限制外，還特別明確了對違規(guī)行為的懲罰措施。這在一定程度上已經提高了汽車出口門檻，規(guī)范了優(yōu)勝劣汰的汽車出口秩序。因此，從國家政策的連續(xù)性和穩(wěn)定性來判斷，短期內不可能對汽車出口政策“節(jié)外生枝”。
東風日產市場部部長楊嵩稱，此前并未得到公司采購部的信息通報，說明東風日產對出口退稅有足夠的應對措施。事實上，汽車作為技術含量較高的行業(yè)得到了政府的支持。由于汽車產業(yè)鏈很長，其成本很大程度上是鋼材、零部件的成本。因此，這次下調鋼材產品出口退稅標準，將使鋼鐵企業(yè)的重心由出口轉內銷，加大國內市場的競爭力度，促使整體價格下調，從而有效降低汽車的單車成本。汽車業(yè)作為鋼材使用大戶有可能從中獲益，而最終也會使汽車用戶獲益。
奇瑞汽車銷售公司上海分部有關人士認為，假如汽車列入出口退稅，會對汽車業(yè)產生震蕩。但汽車屬于高附加值產品，與那些高耗能、低技術和低附加值的產品相比，應該得到大力扶持。況且中國自主品牌汽車出口還處于萌芽階段，在海外市場的品牌影響力還很弱，渠道也不完善，因此，更需要政府在稅收政策上進行扶持。而這次汽車產品未在出口退稅調整之列，無疑為國內自主品牌汽車的發(fā)展創(chuàng)造了條件。
上海財經大學一位國際貿易教授對我國汽車出口表示喜憂參半。喜的是，中國汽車出口已連續(xù)3年實現快速增長。今年1至4月的出口量為14.18萬輛，出口金額16.1億美元，已分別達到去年全年的41%和51%。憂的是，從整體來看，我國汽車出口的“含金量”不高。例如，中國以載重車、大中型客車和特種車出口居多，而小轎車、小客車和越野車出口量少，檔次也低；主要出口地區(qū)局限在中東、亞洲、非洲以及部分東歐市場；出口大客車的關鍵總成大多是外商指定配置的國外產品，核心部件需進口組裝后再出口；面向海外的售后服務網絡和手段有限等。因此，須認清這次出口退稅所引發(fā)“擔憂”背后的警示意義，汽車出口存在的弊端如果積累到一定程度，很難保證不會觸發(fā)類似的政策調控。(張煜林）
