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　　目前，豐田召回事件似乎已經(jīng)到了白熱化的程度。筆者認(rèn)為，本次事件各方對(duì)消費(fèi)者的態(tài)度也值得我們?nèi)ネ嫖�。從中我們或能體會(huì)到，我國的汽車消費(fèi)者更應(yīng)該“被”關(guān)注。

　　看美國交通部、日本政府和豐田公司均就此事正式表態(tài)，筆者搜索了眾多上述各方近期的主要言論，幾乎全部都涉及消費(fèi)者，且圍繞的中心也是消費(fèi)者。

　　與美國、日本等發(fā)達(dá)國家相比，我們對(duì)消費(fèi)者的重視還是不夠，這一點(diǎn)從數(shù)量上就能窺見一斑。比如，在2008年，美國還是當(dāng)時(shí)全球最大的新車市場，實(shí)施召回778次，涉及車輛2220萬輛次，超過當(dāng)年美國市場一年新車的銷售總量。而2009年中國成了全球最大汽車市場，汽車年產(chǎn)銷超過1300多萬輛，而召回的整車只有130萬輛，只相當(dāng)于新車產(chǎn)量的1/10。按照筆者對(duì)汽車行業(yè)的了解，以目前我國汽車制造、檢測(cè)和管理水平，沒有理由認(rèn)為我們問題車輛的比例比發(fā)達(dá)國家還低。

　　從召回結(jié)構(gòu)上也可以看到我國在關(guān)注汽車消費(fèi)者上的差距。美國2008年實(shí)施的召回中，主動(dòng)召回占60%，33%是缺陷調(diào)查辦公室“指令召回”；而在中國市場，以統(tǒng)計(jì)資料較為齊全的2008年為例，這一年我國汽車召回事件47起，沒有一起“指令召回”，這些召回基本上都是備案召回。這里需要解釋一下的是，“指令召回”的比重多少，一定程度上能夠反映出相關(guān)部門在維護(hù)消費(fèi)者權(quán)益上的重視程度。因?yàn)樗�謂指令召回，指的就是主管部門要求制造商按照指令召回程序的規(guī)定進(jìn)行缺陷汽車產(chǎn)品召回。

　　當(dāng)然，我國的消費(fèi)者沒有“被”重視，和我國目前缺陷產(chǎn)品的相關(guān)法律法規(guī)不完善相關(guān)性很高，比如“指令召回”過少就是一例。

　　因此，從豐田召回事件中，不僅僅豐田在全球經(jīng)營中的得失值得我們借鑒學(xué)習(xí)，還應(yīng)該學(xué)習(xí)的是各國在保護(hù)消費(fèi)者方面的得失。