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　　10月20日，是中國汽車業(yè)具有里程碑意義的一天：上午10時45分，隨著一輛金橙色解放J6駛下生產線，今年的第1000萬輛汽車在長春一汽誕生，繼美國、日本之后，中國成為第三個汽車年產超千萬輛的國家。而按照目前的速度，國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明預測，今年國內的汽車銷量可能會達到1262萬輛，甚至有沖擊1300萬輛的可能性。這也使中國2009年全年超過美國，成為新車銷量世界第一大國再無懸念。

　　1000萬，這的確是個輝煌的數字，但是輝煌之下仍難以掩蓋諸多的現實問題。

　　從數量上超越1000萬輛并非難事，畢竟以中國人口及市場保有量為基礎的剛性需求巨大。美國人口為3億左右，汽車保有量為2.35億輛，普及率為78.7%。相比之下，中國人口為13億，汽車保有量只有6000多萬輛，普及率不足5%。

　　從某種角度而言，自2008年以來的金融危機在一定程度上成為今年中國汽車業(yè)備受推崇的一大推手。危機爆發(fā)之前，作為全球第一汽車大國的美國年銷量在1500萬-1600萬輛，而金融危機則導致了美國汽車三大巨頭中，通用與克萊斯勒兩家申請破產重組，福特汽車則面臨發(fā)展的重重困境。與此同時，美國、日本與歐洲等地由于經濟下滑、失業(yè)率提高，導致普通消費者的消費力嚴重匱乏。

　　而在中國，除了強大的購買需求，小排量車購置稅減免、汽車下鄉(xiāng)等政策相繼出臺，中國汽車銷量屢創(chuàng)新高，在全球一枝獨秀。

　　內因與外因雙重作用之下，今年中國汽車業(yè)風景獨好顯然有跡可循。

　　再看1000萬這個數字背后，正如一些業(yè)內專家所強調“目前的中國是汽車大國，但并非是汽車強國”。與美國、日本等汽車強國相比，中國汽車在產業(yè)結構、產品結構、技術研發(fā)、自主品牌影響力等實質性方面依然具有不小的差距。僅拿自主品牌為例，目前國內依然是合資品牌占據主導，自主品牌的市場占有率僅占整個汽車市場份額的1/3，且多以內銷為主，出口量僅為銷量的5%左右，車型則集中在技術低、利潤低的中低端車型，缺乏核心技術，銷售金額與銷售單價更難與合資車企匹敵。

　　1000萬輛，只是個數字而已。中國汽車企業(yè)還有相當長的路要走。